Com atraso na infraestrutura, Brasil vai desperdiçar novo canal do Panamá

Um novo caminho está se abrindo para o comércio exterior do Brasil com seus principais parceiros, os países asiáticos. Mas atrasos na infraestrutura de transportes local podem fazer o país perder, ao menos inicialmente, essa oportunidade.

Ao custo de R$ 11 bilhões, a ampliação do canal do Panamá vai quase dobrar a capacidade atual de transporte de carga da superlotada passagem na América Central, por onde trafega grande parte das mercadorias que cruzam o Atlântico e o Pacífico.

O novo canal pode reduzir custos do comércio exterior brasileiro. Mas isso só será concretizado se o país efetivar as obras em estradas e ferrovias que farão a ligação de regiões produtoras ao Norte do país –especialmente de grãos– com o Panamá.

O canal foi aberto em 1914. Em 2006, a empresa que o administra percebeu que sua capacidade de transporte de carga –de cerca de 750 milhões de toneladas anuais– não suportaria o crescimento do comércio exterior.

Em 2013, ela chegou ao teto. O projeto é alcançar uma capacidade de fluxo de 1,2 bilhão de toneladas até 2025.

Cerca de 60% das obras estão concluídas. Os responsáveis pelo projeto acreditam que o novo canal estará em operação em junho de 2015. A previsão inicial era 2014.

O novo canal permitirá o uso de navios com mais que o dobro da capacidade atual. Isso porque as eclusas (mecanismo que permite a navegação em locais com desnível de água) atuais comportam navios de 290 metros de cumprimento e 12 metros de profundidade. Com as obras, passarão a atender navios de 400 metros por 15,2 metros.

	Editoria de Arte/Folhapress

BENEFÍCIOS

Para o Brasil, o novo canal poderá beneficiar as regiões Norte e Nordeste. Nelson Carlini, conselheiro da empresa de logística Logz, lembra que um navio que vai de Belém (PA) à China pelo Panamá chega três dias e meio antes do que se for pela Argentina (por onde gasta 45 dias).

“Isso [três dias a mais] hoje custa US$ 150 mil”, calcula Nelson Carlini, apontando que o principal beneficiado será o setor agropecuário.

Luiz Fayet, consultor de logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, diz que 80 milhões de toneladas de soja e milho (57% do total) foram produzidas ao norte do país em 2012.

Dessa produção, apenas 25 milhões foram consumidos ou exportados pela região Norte. Um excedente de 55 milhões de toneladas desceu para o sul, provocando o caos logístico da última safra.

Essa situação torna os custos internos de transporte da soja no Brasil quatro vezes superiores aos dos concorrentes. Se os produtos agrícolas não forem escoados pelo Norte, a diferença de custo em relação aos produtos norte-americanos será ainda maior.

A BR-163, as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina e novos terminais portuários em Belém (PA) e Itaqui (MA) seriam as vias para ligar regiões produtoras com a saída pelo norte e, de lá, ao Panamá. Para a próxima safra, em 2014, há alguma chance de a BR-163 estar pronta. As outras obras, só para a de 2015, se não sofrerem novos atrasos.

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REVOLUÇÃO

As obras no canal são consideradas como uma nova revolução no setor logístico. Mathieu Floriani, diretor nas Américas da Deustch Post DHL, maior empresa do mundo em logística, indica que 28% das cargas da costa do Pacífico dos EUA vão se transferir para o Atlântico.

Portos americanos no Atlântico já estão em ampliação para receber navios maiores. Isso deve tornar mais barato o custo de transporte de mercadorias do país.

Michael Wilson, vice-presidente de operações na América da Hamburg Sud, uma das maiores operadoras de navios do mundo, diz que o novo canal será uma grande oportunidade para todos os países do Atlântico. Ele pondera que os portos precisam estar preparados para a maior quantidade de navios de contêineres que vão operar.

Fonte: Folha de São Paulo